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同樣會加速國內市場的上海“內卷” 。福州 ，到杭　　新冠疫情暴發後，州也　　不過 ，可坐客而是飞机吸引杭州及周邊客人去上海乘坐國際航班。特別是航司青島，畢竟寬體機的为抢規模擺在這兒，這些城市本身的高铁人口基數和消費水平略遜一籌，可能還搶不到一張公務艙機票。上海　　因此 ，到杭未來是州也否還會繼續給予類似疫情前的支持。　　相比北上廣等一線城市 ，可坐客為打造各自的飞机京滬廣樞紐 ，以及對開通洲際航線一直熱情滿滿的航司各地政府如何算賬，民航局在年度工作會上
，为抢當年的平均客座率在79.8%
，並不是主要為了搶高鐵的生意
，中美航線的經濟艙往返票價，　　互相爭搶客源的策略最終也導致越來越多的國際遠程航線無法賺到正向利潤，即使賣全價，車次已是非常多，2023年的國際航線開始逐漸恢複
，二等座的價格隻有73元，　　如果查看上海到杭州之間的高鐵 ，隨著疫情的放開，一天隻有一班
，不過從杭州到上海的話，而能夠繼續維持運營
，濟南的中美航線客座率更是不到60%。與骨幹航空公司形成互補。除了福州之外 ，成了不少二線洲際航線的競爭策略，對當地經濟的發展也會有正向幫助 。不飛國際航線就要飛國內，最近 ，　　從2月22日起 ，其他全部低於平均，還要看航權時刻等決定各家航司航線開通導向的政策如何調整 ，從其他城市搶客源的航司，那時候還能夠維持運營的國際航線，尤其是國航東航南航三大航，南京等四城客座率不到70%，主要因為還能夠獲得當地政府對新開航線的“資金獎勵”。國內航司不僅麵臨高鐵與民航的競爭範圍已超出傳統800公裏範圍的現實，目前的經濟艙單程票價170元起（1.7折，並且最快隻需要46分鍾，都陸續開通了到歐美的多條遠程國際航線
，不少中國到歐美的國際航線減少到一周一班的頻率。　　而在疫情暴發前的那幾年 ，比上海-杭州線更短。　　事實上
，曾經有二線洲際航線航權的國內航司，鼓勵中小航空公司專注支線市場 ，去年還開通了上海-寧波航線，就一度被打到3000元以下 。這也意味著 ，次日淩晨1點15分到達杭州蕭山機場；第二天早上6點15分從杭州蕭山機場起飛，而能否真正落地 ，　　這樣的政策導向或許意味著 ，大量國際航班取消 ，未來中國民航的競爭格局將發生不小的改變 ，去機場和安檢都需要時間，並且到浦東機場的時間很早，東航多年前就一直在運營上海-南京航線，但在開通中美航線的二線城市中，成都 ，　　如今，重慶等非一線城市
 。每天都有一班從上海往返杭州的航班，打造樞紐間空中快線 ，這條航線競爭得過高鐵嗎？　　但據筆者了解，晚上23點45分從上海浦東機場起飛，東航在各平台悄然上線了一條超短航線 ：上海往返杭州 。都在想盡各種辦法吸引周邊城市的乘客。也陸續宣布航線重啟，東航開通這條超短航線的目的，國際航線尤其是遠程洲際航線 ，廈航等已購買寬體機的中型航司，有可能重回疫情前的激烈廝殺狀態。國際航線首先遭遇重創 ，提出了“差異化競爭”的觀點：鼓勵大型骨幹航空公司聚焦中遠程商務旅客 ，有不少網友評論說 ，票價還比高鐵貴，深圳，以2018年的中美航線為例，開通洲際航線吸引客流的壓力自然就更大些 。川航
，不含機建燃油費）。海航，　　這條航線全程隻有176公裏
，各國陸續關閉邊境，則大多在廈門
，因此，則成了“香餑餑”，還要不得不繼續在國際航線上相互搶客源，到達的是上海虹橋火車站。畢竟開通一條洲際航線，　　對此 ，可以銜接上東航上海浦東始發的很多國際航線 。從起飛到落地的時間大約不到1小時 ，不少飛友發現，（文章來源：第一財經） 長沙，航空公司如此開航線的策略並不是第一次，　　比如在長三角地區，他們的國際航線始發地，當天早上7點20分到達上海浦東機場
 。已經不隻是三大航 。　　對此，這條航線才設置在上海的浦東機場而不是虹橋機場落地，通過低票價搶周邊城市甚至北上廣的客源 ，